Chia sẻ 'Lỗ hổng' pháp lý nhìn từ các vụ TNGT nghiêm trọng

Tai nạn giao thông (TNGT) nghiêm trọng là "căn bệnh trầm kha" khó chữa. Xử lý không chỉ ở cái ngọn của vấn đề mà cần tìm rõ duyên do của vấn đề can hệ đến quờ các khâu, các lĩnh vực trực tiếp hoặc gián tiếp làm nảy tai nạn. Để từ đó đưa ra phương thuốc hữu hiệu có thể kìm giữ TNGT ngày một gia tăng ở Việt Nam hiện giờ. Mỗi khi TNGT xảy ra, điều đầu tiên chúng ta nghĩ ngay tới là ý thức của người điều khiển công cụ khi dự liên lạc kém. Điều này không sai vì vững chắc tai nạn xảy ra cũng sẽ do lỗi của ai đó. Tuy nhiên, tôi cho rằng chúng ta cần thay đổi cách nhìn thiển cận mang tính cố hữu đó mà cần tìm ra duyên cớ, bài học sau mỗi vụ tai nạn để tổng kết, tìm ra giải pháp khắc phục. Song song tùy thuộc tính, chừng độ sai phạm và liên can để xử lý kịp thời và tuyên truyền phổ biến giáo giục: nhẹ thì rút kinh nghiệm, nhắc, khiển trách, nặng thì tùy từng trường hợp có thể truy cứu trách nhiệm hình sự mới bảo bảm sự công bằng, nghiêm minh, thỏa đáng đối với những người có hệ trọng kể cả lỗi từ khâu quản lý, đào tạo, chỉ dẫn liên lạc làm không hết trách nhiệm. Nguyên nhân thì có nhiều bao gồm cả trực tiếp, gián tiếp, tuy nhiên ở góc độ pháp lý, chúng ta cần tìm hiểu một số nguyên nhân nảy sinh tai nạn và biện pháp kìm giữ TNGT trong tuổi hiện. Nhìn vào những quy định của pháp luật cụ thể với thực tế đang diễn ra trong đời sống bình thường, quy định của pháp luật về liên lạc đang tồn tại một số bất cập. Ảnh minh họa Quy định về sức khỏe còn khá lập lờ, khó hiểu Luật quy định rõ các mức tuổi bức để điều khiển dụng cụ giao thông như Điều 60, Luật liên lạc đường bộ; Điều 35, Luật liên lạc đường thủy… Tuy nhiên, quy định về sức khỏe còn khá lấp lửng, khó hiểu. Khoản 2, Điều 60 quy định “Người lái xe phải có sức khỏe hiệp với loại xe, công dụng của xe… việc khám sức khỏe định kỳ đối với lái xe và cơ sở y tế khám sức khỏe của người tài xế”. Với quy định hiện hành, một người muốn đi học lái xe phải có giấy khám sức khỏe lần thứ nhất, 5 năm sau đổi bằng khám lại lần 2, 10 năm tiếp theo đổi bằng khám lại lần 3. Quy định là vậy nhưng thực tiễn đa phần người đi thi, khám đổi bằng mới, cũ đều “mua” hoặc "nhờ" người khác khám hộ. Luật cũng quy định giờ làm việc tối đa cho một lái xe không quá 8 tiếng và thời kì lái xe liên tiếp không quá 4 tiếng. Nhưng như thế nào liên tục? Làm sao để kiểm soát được lái xe liên tiếp hay không liên tiếp? Thực tế có tài xế khi cán vào người, nghĩ là họ đã sắp chết nên cài số lùi cho họ chết luôn để tránh trách nhiệm nuôi dưỡng nếu nạn nhân còn sống mà tàn phế. Tại sao lại có một số lái xe bán rẻ lương tâm như vậy? Vì tri thức pháp luật của họ còn lõm bõm, đạo đức người lái xe không được chú trọng học tập và cũng không coi là một môn thi thắt khi cấp và đổi bằng. Chúng ta mới chỉ chính yếu đào tạo luật về giao thông đường bộ như ký hiệu, chỉ dẫn, biển báo... Và kỹ năng tài xế. Trộm nghĩ nên nghiên cứu bổ sung quy định về đào tạo lái xe cần có thêm môn đạo đức lái xe và cần siết chặt khâu đào tạo và sát hạch lái xe chuyên nghiệp. Hàng năm tài xế và phụ xe phải được tập huấn an toàn buộc đủ một số giờ nhất quyết và được cấp giấy chứng thực hoàn thành khóa tập huấn thì mới được tiếp kiến thực hành công việc. “Đổi mới” nội dung, phương pháp và cách thức tập huấn, huấn luyện an toàn tài xế cho lái xe dễ cảm thụ, bao gồm các phần: Kỹ năng an toàn lái xe, các quy định, chính sách nhà nước về an toàn liên lạc, an toàn vệ sinh lao động, gian cháy nổ... Các cơ sở, đơn vị tập huấn an toàn lái xe phải đủ năng lực, có tư cách pháp nhân, tài liệu tập huấn phải được cơ quan quản lý quốc gia về an toàn liên lạc thẩm định và cho phép; phải xây dựng phần mềm quản lý nhân thân lái xe có nối mạng để nhận biết và ngăn chặn tình trạng tài xế bị sa thải, bị tước bằng lái xe vĩnh viễn nhưng vẫn từ đơn vị này chạy sang đơn vị khác xin việc hoặc thi sát hạch. Bên cạnh đó, cần có đánh giá kết quả công tác đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép tài xế được chuyển giao từ Bộ Công an sang Bộ giao thông chuyển vận (từ năm 1995 đến năm 2012), để có sự cắt cử, điều chỉnh hợp lý, thích hợp với tình hình thực tiễn. Thiếu quy định đối với doanh nghiệp vận chuyển Hoạt động kinh doanh chuyên chở hành khách là loại hình kinh dinh có điều kiện. Nhưng thực tiễn hiện thời, theo các quy định thì “điều kiện” còn chưa đầy đủ để có tính sàng lọc đối với các doanh nghiệp như: Chưa quy định chém đẹp doanh nghiệp phải sở hữu bao lăm xe mới được dự kinh doanh, tài xế bao lăm năm kinh nghiệm mới được lái… Thành ra, cần quy định thêm bổn phận của chủ doanh nghiệp/phương tiện và trách nhiệm của tài xế phải lập sổ theo dõi bảo dưỡng dụng cụ định kỳ đúng theo tiêu chuẩn của nhà sinh sản. Thiết lập trọng tâm theo dõi, hướng dẫn lộ trình và tình trạng đường, xe theo từng tuyến và có biện pháp theo dõi và nhắc nhở tài xế hạn chế tốc độ xe khách chạy đường dài ban đêm bên cạnh việc quy định bức doanh nghiệp lắp thiết bị GPS; đảm bảo chỗ nghỉ cho các lái xe thay nhau lái, chống ngủ gật và mỏi mệt khi tài xế. Một số phương tiện kinh dinh chuyển vận đã được quy định niên hạn sử dụng. Nhưng với xe ô tô con không kinh doanh, niên hạn là “vô cùng”, cũ quá thì đăng kiểm 6 tháng một lần. Luật nên điều chỉnh lại mối quan hệ trên. Song song với việc quy định niên hạn dùng, quy định về tính thuế trước bạ với xe ô tô cũ cũng nên thay đổi. Có những xe đã được sử dụng quá 10 năm, đã hết thời kỳ khấu hao, nhưng biểu tính thuế trước bạ của cơ thuế quan vẫn định giá khá cao khiến nhiều người dân lầm tưởng giá trị dùng của xe vẫn còn cao. Các Trung tâm Đăng kiểm là nơi kiểm tra và cấp phép lưu hành phương tiện đốn là xe cơ giới, song những bất cập, kẽ hở, sựlắp đặt truyền hình an viênthiếu sáng tỏ trong vận hành trong dây chuyền kiểm tra, cấp giấy phép đăng kiểm đã góp phần gia tăng TNGT do các dụng cụ không đảm bảo an toàn trước khi được phép lưu hành theo luật định. Bởi vậy, cần có văn bản luật pháp quy định rõ trách nhiệm của trọng điểm Đăng kiểm trong việc cấp kết quả đăng kiểm sai quy định, tránh tình trạng cấp sổ đăng kiểm của những xe không đạt chất lượng. Về công tác đăng kiểm cần bổ sung quy định những “chi tiết, phụ kiện” phải thay thế (tại nơi kiểm định). Việc nâng cao chất lượng công tác đăng kiểm sẽ góp phần quan yếu vào việc giảm TNGT. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai đề án, các cơ quan can dự cần thực hiện theo hướng mở, tức là cập nhật liền thực tế đăng kiểm và dưới Đề án cần có các dự án nhỏ với các nghiên cứu cụ thể, bài bản, khoa học để giải quyết triệt để từng vấn đề tồn tại, phát sinh. Đặc biệt, việc đẩy mạnh xã hội hóa công tác đăng kiểm hợp với thực tiễn bây chừ, như Cục Đăng kiểm Việt Nam cần phối hợp với các cơ quan trong và ngoài ngành tụ hội kiểm tra, thẩm tra, để tổng kết đánh giá kết quả, từ đó hoàn thiện các cơ chế, chính sách hạp, trong đó chú trọng sự minh bạch, công khai. Chủ động kiểm soát nguy cơ đến từ hạ tầng Theo quy định của pháp luật giờ thì không có quy định về tổ chức chuyên trách, hoặc kiêm nhiệm mang tính “hành pháp” về an toàn giao thông ở các địa phương để chủ động kiểm soát các nguy cơ rủi ro gây TNGT (mặt đường lồi lõm, ta luy sạt lở, biển báo chữ quá nhỏ và nhòe nhoẹt không dễ quan sát lại thiếu, nhiều chỗ cần thiết lại không có hoặc bị che khuất, không có phân giới làn đường...), Kiểm soát việc chấp hành các quy định, chính sách quốc gia về an toàn lao động, an toàn lái xe, phòng chống cháy nổ... Của các doanh nghiệp chuyển vận. Thiếu những quy định về chất lượng, kích cỡ biển, cỡ chữ, kiểu chữ, chất liệu làm biển, chất liệu sơn, màu nền, màu sơn... Cho từng loại đường để biển báo giao thông có tính đồng bộ và phát huy hiệu quả đúng với chức năng của biển báo, biển chỉ dẫn giao thông. Quy định bắt buộc lắp đặt hệ thống bắn tốc độ tự động trên những đoạn đường bắt buộc giảm tốc độ, đoạn đường thường xảy ra tai nạn là nhân tố tác động tâm lý và thói quen giảm tốc tộ đến mức an toàn của tài xế khi qua những đoạn đường này; kết hợp tăng cường camera giám sát để phạt nguội tài xế vi phạm. Song song, coi xét sửa đổi các hình thức “phạt”, chả hạn: Các vi phạm về kỹ thuật, trang thiết bị của xe thì chủ doanh nghiệp/công cụ phải chịu nghĩa vụ. Các vi phạm do lỗi của lái xe gây ra thì phạt tài xế. Ngoài ra còn coi xét nghĩa vụ của các cơ quan hữu quan, người có nghĩa vụ đối với những tuyến đường xuống cấp nghiêm trọng và các nguyên do khác hệ trọng góp phần làm gây ra tai nạn. Việc bổ sung luật bức người khi tham dự liên lạc bằng xe máy phải đội mũ bảo hiểm, đó là một điều cần thiết, bởi nó sẽ làm giảm thương vong một cách đáng kể khi TNGT xảy ra. Song cần có quy định bổ sung luật về việc bồi hoàn cho nạn nhân khi sử dụng mũ bảo hiểm của các nhà sinh sản không bảo đảm chất lượng, gây ra thương vong cho người sử dụng khi xảy ra tai nạn. Trách nhiệm về vấn đề TNGT ở đây không chỉ là của chủ doanh nghiệp, của tài xế mà cả của cơ quan quản lý quốc gia. Chỉ khi phân rõ trách nhiệm, chúng ta mới thấy được đâu là nghĩa vụ của Bộ, ngành trung ương, đâu là bổn phận của các cấp chính quyền địa phương, người đứng đầu các cơ quan, đơn vị trong việc quản lý như: Quản lý các doanh nghiệp chuyển vận, quản lý về chất lượng đào tạo tài xế, kiểm định, cấp phép kinh dinh vận tải… thì vững chắc việc tổ chức thực hành sẽ đem lại hiệu quả cao hơn. Hàng năm, các cơ quan có trách nhiệm như Sở liên lạc vận chuyển, Ủy ban An toàn liên lạc nhà nước, lực lượng Cảnh sát liên lạc và các doanh nghiệp chuyên chở, đại diện các tài xế, các chuyên gia pháp lý, các nhà làm luật và thực tiện vận dụng luật pháp liên can đến an toàn giao thông cần có những hội thảo, tổng kết, chỉ ra những lỗ hổng và khoảng trống của những quy định và những bất cập giữa quy định và thực tại để lấy ý kiến đề xuất giải pháp kềm chế TNGT. Kết quả của các cuộc hội thảo phải được tổng hợp và gửi đến những cơ quan có trách nhiệm để nghiên cứu và áp dụng vào thực tế. Có như vậy các quy định của pháp luật và các giải pháp ăn nhập với quy định và điều kiện thực tại của nước ta mới phát huy hiệu lực, hiệu quả kìm giữ TNGT và nâng cao trách nhiệm của các cơ quan và người thực thi công vụ. Trạng sư Nguyễn Văn Chiến(Ủy viên BTV, Phó Tổng Thư ký Liên đoàn trạng sư VN; Nguồn: Cổng thông báo Liên đoàn Luật sư).